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拓荒、追風、騙補,未竟的中國汽車夢

銀杏財經 2020-04-28 12:30:43

本文經授權轉自公眾號:銀杏財經(ID:threemornings),作者:耳 令; 編輯: 汪小樓

在陜西省涇陽、三原縣的交界處,曾經有過一片廢舊汽車交易市場,人們戲謔地稱其為“三汽”。

“三汽”的出現比《十四大》提出發展社會主義市場經濟還早4年。最早是5個拿來拆解拖拉機的拆解場點。到了2000年,已經有300多家門店。當地農民兩天時間就可以拼裝一輛“東風”自卸貨車。賣價也比正版便宜了6、7萬。

個人收購、拆解報廢汽車均原本是非法行為,但“三汽”將那些被相關部門判過死刑的車輛重新涂脂抹粉后,掛上150元一月的臨時牌照,照常行駛上路。

相比于共和國工業長子一汽和次子二汽,“三汽”連私生子都算不上。但在鄉野村路上,“三汽”愣是存活了12了。據說這都是響應當地領導的號召:“搞活當地經濟”、“增加農民收入”、“整頓全省報廢汽車”。到了1997年,《陜西省老舊汽車更新協調會議第二次會議紀要》還專門提出了再建“試點”。

后來“三汽”被一鍋端了,當地很多人因此丟了飯碗,憤憤不平地表示“大不了去別的地方”。他們所言非虛,當時民間的“三汽”還真不止涇陽縣這一處,那幾年被公安部查處的拆解拼裝市場,多達24個省市區。

“三汽”的故事雖然荒唐,某種程度也算時代的產物。80年代,一句“要想富先修路”響徹神州,萬千公路進縣入鄉到村頭。解決了公路這項限制國民經濟發展的制約,巨大的需求量自然就被撬開了。

然而當時的中國汽車工業還無法滿足井噴式的需求量。根紅苗正的“三大”(一汽、二汽、上汽)和“三小”(北京、天津、廣州)掌握著汽車制造權,但在“散亂差”、“缺重少輕”的生產狀況之下,產量很低。

需求得不到解決,大把投機者躍躍欲試。當時許多地方政府都在無序地安排轎車生產點,這也導致進口轎車散件的走私猖獗,造成國家外匯嚴重流失。

有人曾這樣形容那些年各地爭轎車的形勢:三條大狗、三只小狗、一群野狗,都在爭搶中央手里的肉。

“三汽”也許算是基因突變的產物,這些來自民間的散兵游勇鉆入時代的空子里,補上了統計學里看不見的需求缺口。但隨著時間的推移,暗箱拆改開始向自主研發轉移。

奔涌的浪潮下,民間的熱情一旦開了閘,擰下每一顆螺絲都蘊含著驚人的力量。

01

草創未就:混沌中入局

李書福說他造車的念頭始于一場車禍。

那是90年代初的一天,李書福從臺州開車去上海。崎嶇蜿蜒的國道上一個不小心把車撞到了樹上。

凌晨兩點,前不挨村后不著店,李書福和一車人站在公路邊攔截車。但滿身的鮮血讓他們看起來就像是搶劫犯,沒有一輛車為他們停下。

“我的臉撞的一塌糊涂的,這個時候我就覺得中國人應該有自己的汽車工業,那個時候我開的是一輛波蘭車,太危險了,我的感覺?!? 第二天早上一輛客車將他們拉到了上海后,李書福產生了造車的念頭。

和幾十年前的張學良一樣,李書福做的第一件事就是拆車。1994年,他先是拆掉了一輛奔馳,而后又把顧偉明送給他的紅旗拆了。攤開這堆零部件,他當即就樂了:不就是四個輪子,兩張沙發,把這堆東西搞透不就行了。

那一年,也正是中國政府公布《汽車工業產業政策》的時候。在這項具有里程碑意義的政策里,第一次正式認可了國內私人購買汽車的合法性。

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在此之前,擁有汽車只是官家和客運的專屬權利。省部級以上坐“紅旗”、廳局級干部坐“上?!?、縣團級不能坐轎車,只能坐北京212吉普。等級森嚴的權利背后,對應著一個時代的意識形態。

私家車作為資本主義的象征,普通人不但買不到,甚至不能公開談論。直到國務院撤銷了中汽公司,成立中汽聯,由陳祖濤任理事長。轎車進入家庭的政策才開始提上日程。

不久前剛在海南地產熱中賠掉幾千萬的李書福,并不是一個站在風聲之外的土財主。只有他自己知道,那顆國道上的樹和這片政策的綠蔭,到底是哪個先闖入他的心頭。

為了造生產線,李書福向臨海市政府申請了幾百畝地,理由是造摩托車。當時的李書福,已經算是個“摩托大王”,第一輛踏板摩托車就是他造的。但政府還是有些質疑,造什么摩托需要這么大塊地?

吉利總裁安慧聰忙不迭向政府解釋道:“我們要造很大的摩托車廠,我們要造很高級的摩托車,我們要造很豪華的廠房?!?/p>

半哄半騙之下,吉利總算獲批了800畝沼澤地。500元一畝,沒有通訊,沒有飯店,沒有商店,沒有橋梁,連道路都沒有。李書福等人開始自己駕橋梁建道路,拉電話,拉自來水。

幾乎是在李書福開發沼澤地的同時,尹同躍也蓬頭垢面地站在另一片荒地上慌張地張望著。

“那時候攝像機還比較少,一看到拿攝像機的,就嚇得半死,心想是不是中央電視臺的《焦點訪談》過來曝光啦?”

這位上學時就主修汽車專業的理工男,一年前還是一汽總裝車間主任兼物流科科長。在蕪湖市長助理詹夏來的力邀之下,尹同躍來到了蕪湖,幫政府和自己圓一個“汽車夢”。一堆銹跡斑斑的二手設備和30萬人民幣,是詹夏來當時為尹同躍準備的“小米加步槍”。

尹同躍并非這個計劃的第一人選,這點估計他自己也很清楚。1993年,經濟落后的蕪湖市開始著手建立自己的汽車產業,最初的打算是和三九集團合作,而后又找了“安徽老鄉”一汽董事長兼總經理耿昭杰。但由于缺乏政策和技術的支持,兩次都以失敗告終。

從三九集團到央企高官再到尹同躍,詹夏來的“三顧茅廬”,去的都是不同的茅草屋。盡管尹同躍是作為計劃的第三任去為技術拓荒,但好歹也是大佬的備胎,不算丟人。何況這位理工男自己也說他不想“再幫洋人奶孩子”了。

尹同躍這輕描淡寫的一句,與一個頗具時代背景的詞語“合資經營”,有著深刻地聯系。

如今已經很少有人知道,中國曾真的計劃過要建一個三汽。而 “合資經營(joint venture)”這個名詞,最初也是美國通用汽車董事長墨菲所講的為建設三汽提出的。李嵐清后來在《突圍——國門初開的歲月》一書中詳細記錄了這件事——

墨菲對合資經營做了形象的解釋:‘簡單說,合資經營就是把我們的錢包放在一起,合資共同辦一個企業,要賺一起賺,要賠一起賠,這是一種互利的合作方式。若要再說得通俗一點,合資經營就好比結婚,建立一個共同家庭。

由于“洋躍進”過度消耗國庫,籌建三汽的計劃最終還是被擱淺,不過卻打開了“合資經營”的閘口。很快,中國拉開了汽車產業史上的第一次合資浪潮。國家也很重視,幾次合資案背后都由時任最高一把手親自站臺。

1986年,七五計劃(1986-1990年)》中提到“把汽車制造業作為重要的支柱產業”,并確立了“三大三小”的唯一合法性,其它企業再沒有造車的資格。

“拿市場換技術”的時代浩浩蕩蕩地鋪陳開,但序章卻有些混亂和潦草。差距超過半個世紀的產業鏈開始共處,經歷了痛苦的默契。據上海大眾的張昌謀回憶,那時候他們和洋工程師“三天一小吵,五天一大鬧”。

這還不是最嚴重的,很快中國人就發現,利用合資模式來推進自主研發的建設,幾乎不可能。

首先外企根本不愿轉讓核心技術,買都買不來。而合資車廠因為賺取到暴利,日子過得滋潤,也逐漸忘記了“拿市場換技術”的初心。在2000年之前,中方公司用于消化技術的費用,只相當于技術引進費用的10%,而日韓兩國卻是700%。

無論生產再好的車最終只能貼上別人家的牌子,尹同躍知道那是一種什么樣的滋味。在一鍋慢慢升溫的迷湯中,他成了為數不多感受到水溫的人。

1996年,李書福用拆掉的奔馳改裝出沒有任何資質的“吉利一號”,開著滿街竄,還遭到了有關部門的“黃牌”警告。而尹同躍則一路南下,暫別了妻兒。

那一年,汽車工業已經確立了在國民經濟中的重要地位,停產多年的國賓車“紅旗”也重新開始生產。

但馬路上的汽車,仍然很少。

02

暗度陳倉:打鐵游擊戰

蕪湖、浙江,清脆的打鐵聲在角落里秘密地回響,另一邊,深圳蓮塘的一個舊車間也傳來了動靜。

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1995年,29歲的王傳福,正帶著20個人在這里敲敲打打。幾年前,他從一份國際電池行業動態中發現日本將不再生產鎳鎘電池,而當時國內“大哥大”生意正是紅火,他感覺機會來了。

作為“教授下?!钡耐鮽鞲?,長相文質彬彬,做起項目卻是個真正的狠角色。也許與清貧的家庭背景有關,王成了開源節流的高手。為了降低成本,他對工藝、原料和質量的控制做到了極致。

到了1998年,比亞迪的低成本優勢,幫助它穿越亞洲金融風暴,成為為數不多拿到飛利浦、松下等國際大單的盈利者。

王傳福曾說要做一個讓國外對手“毛骨悚然”的品牌,這個目標他只用了三年便實現了。過早遇見天花板是無趣的,于是他漸漸把目光瞄準了增量市場。

90年代,國際上對環境保護的呼聲見漲,原油供應也持續緊張。發達國家紛紛加大了對新能源汽車技術的開發投入,以替代以石油為燃料的傳統汽車。豐田、寶馬、通用、本田、大眾這些汽車大廠,也先后采取了不同的新能源技術發展策略,其中一些己經初步實現了產業化。

盡管當時國內的自主品牌連造燃油車的資質都沒有,但王傳福嗅覺敏銳,他意識到“造塊大點的電池裝到汽車上去”,可能形成新的增長點。但王傳福并不著急,雖然當時已經有大量的VC涌入比亞迪,但他仍用歷年的利潤積累去滾動發展。他在等待“入世”的那一刻,他明白,一個“超級變量”將在那一刻發生。

在王傳福等待的期間,蕪湖郊外那片簡陋的生產線也終于有了國有獨資的身份。

1997年,安徽省和蕪湖市政府決定由下屬5家單位共同投資、注冊一家國有獨資的汽車企業,幾乎沒費太大力氣,奇瑞便躋身進入了5家單位之中。

“身份證”搞定了,但“準生證”卻是個老大難的問題。隨著第一輛奇瑞“風云”轎車緩緩駛下生產線,安徽省政府和蕪湖政府再次出手,幫奇瑞一起打了個"擦邊球"——讓奇瑞登上了蕪湖客車目錄,并且在其他省別的城市銷售。

“公安部當時在全國封殺奇瑞這樣的產品,不能在全國上牌,(奇瑞)在安徽這邊上了一點,然后在蕪湖上一個帶牌子拿到四川、深圳賣了一點?!? 后來的回憶中,尹同躍有些唏噓。

在很長一段時間里,蕪湖遍街都是奇瑞風云做的出租車。不過這樣東躲西藏畢竟不是長久之計,想要全面打開安徽甚至全國市場,始終繞不開這張“準生證”。

這一張“準生證”當年可是愁煞英雄漢。自主品牌原本各方面就落后于合資品牌,而這一紙證書,無疑將后發的追趕變成了艱難的“三擋起步”。

魏建軍早在1993年就開始嘗試用手工拼裝生產“長城轎車”,結果被國家機械部部長點名要嚴查質量。隨著《汽車工業產業政策》出臺,汽車產業開始集體管制,始終得不到生產資質的長城,不得已才開始轉戰皮卡。

長城在轎車賽道上熄了火,其它的自主品牌則決定打“換殼”游擊戰。

尹同躍想到了老東家一汽。中國人講交情,尹同躍認為,憑借他之前工作多年的交情,加上奇瑞風云與一汽捷達車型有著千絲萬縷的聯系,老領導肯定會給個面子。

但尹同躍忽略了,講交情也得實力對等。奇瑞作為一介寒門,一汽打心眼看不上,最終拒絕了"聯姻"的請求。當時二汽又出于虧損狀態,連談判的機會都沒給他。

接連求助無果,擺在奇瑞面前的就只剩下上汽這一家了。但上汽的態度也是“白給都不要”。好在奇瑞與長城不同,后者屬于“富二代”全面接盤集體所有制企業,而前者卻有著實實在在的政府關系王牌在手。

為了勸說上汽,當時奇瑞直接搬出了國家經貿委主任盛華仁幫忙,上汽最終答應了施舍奇瑞一個戶口。奇瑞從此過上了“受氣小媳婦”的日子,而吉利在這場“換殼”游擊戰中,也過得不那么體面。

1998年,國家計委主任曾培炎來吉利視察,當時李書福才剛剛被浙江省機械廳拒絕申請造車資質。李書福滿是悲情地對曾主任說:“我現在錢還不多,就是有一兩個億,我想投到汽車上去,虧了就虧了,你們給我一次試的機會吧,請給我一次失敗的機會!”

曾培炎沒有立即表態,只說了一句:“我不反對你們造車,但是(生產資質)不是我批的,是國家經貿委批的?!?/p>

這句話對李書福意義深重,很快他便開始到處打聽“準生證”。在一次飯局上,他聽說已經停產的德陽監獄汽車廠留有汽車生產目錄,于是果斷投了2400萬,成立了“四川吉利波音汽車有限公司”。

之所以取這個名字,據說是李書福當年看了《波音傳奇》,對波音飛機創始人的致敬。因緣際會間,李書福沒有意識到,當時正擔任波音公司高級副總裁穆拉利,11年后,會和他有一次震撼業界的交集。

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李書福更沒有意識到的是,買來了汽車廠卻買不來體面。1999年,吉利豪情下線,他還專門搞了一個盛大的“下線儀式”,發了700多張邀請函,來捧場的只有一位副省長。

這位一向天不怕地不怕的汽車瘋子,說他當時“有點想哭”。

03

閘門洞開:一江春水奔騰到海

“如果繼續控制對中國汽車工業的投資,那就相當于用國家權力保護了一塊市場,將來拱手讓給國外汽車制造商?!? 2000年,入世前夕,陳祖濤向中央遞交了一封請命書,直言“加入WTO”之后,汽車工業將遇到最大的瓶頸。

“與其將來讓國外產品直接進入,打垮我們的汽車企業,還不如現在讓外資擴大對我國汽車工業的投入,讓我國民間資金進入汽車工業?!?/p>

在當時,入世就像夢魘一般纏繞著汽車行業。一種全軍覆沒的焦慮籠罩著所有人,幾乎沒人能躲得過。

由于自主研發的步伐十分緩慢,國產的“彎弓長箭”根本擋不住“洋槍洋炮”。當時95%以上的轎車是外國品牌。到了2001年,中國汽車銷量234萬輛,其中轎車銷量70萬輛。幾乎所有的中國轎車企業都依賴合資模式。

巨大的需求和節節攀升的產量將中國推向世界汽車制造業大國的巔峰,但繁榮的背后卻難掩自身實力的羸弱。

為了保護自主品牌,多年來,國家以220%的關稅限制汽車進口。當時在國內想要買一輛進口車,加上所有的費用,價格幾乎是原產地的四倍。

然而按照WTO規定,到2006年7月關稅必須降為25%,進口配額逐漸取消。失去了關稅這道“天險”的保護,稚嫩的自主品牌相當于直接拉到平原上和競爭者同臺廝殺。

汽車行業到了最危險的時刻,但對于李書福等人而言,入世這顆“深水炸彈”卻炸開了巨大的機會。此前,他們可是連“失敗的機會”都沒有。

2001年,中國正式加入WTO。鼓勵轎車進入家庭,也被正式寫進了中國的“第十個五年計劃”中。第二年,李書福馬不停蹄地申請了汽車生產許可證,同時放了一顆衛星,“我們要收購世界名牌沃爾沃!”

當時許多人都認為這不過是李書福說的又一句“瘋話”。吳曉波將此舉形容成“一個農村青年瘋狂地追求一位貴族名媛”。只有李書福認清了名媛臉上的皺紋,其實她已經是半老徐娘。

7年后,李書福在底特律福特總部與偶像波音公司的CEO艾倫·穆拉利會面。憑借著對波音公司的崇拜和了解,李書福三言兩語便拉近了兩人距離。

在李書福的背后,一面是羅斯柴爾德財務團隊的同謀,另一面是意大利國寶企業菲亞特前任CEO沈暉的輔佐。AB兩面合力助推,最終他抱得名媛歸。人們都說“吉娃娃”長成了“猛犸象”。

奇瑞在忍受了上汽多年的白眼之后,2003年終于也換回了“自由身”。然而獨立之后,很快又要面臨分離。奇瑞教父詹夏來在巨大的社會輿論壓力之下,被迫摘下“紅頂商人”的帽子。

盡管奇瑞在第三世界的市場份額迅猛增長,但還是遭到了洋人的質疑。當時比爾蓋茨吐槽奇瑞所謂的“逆向開發”模式就是抄襲。尹同躍是這樣說的:“比爾·蓋茨說微軟倒閉的時間只有18個月,奇瑞可能連微軟的三十分之一都沒有,所以我說滿一點,奇瑞倒閉的時間只有18天?!?/p>

如履薄冰的態度倒是有點張瑞敏的影子。

另一邊,終于等到機會的王傳福,以2.7億元收購秦川汽車77%的股權,高調進入汽車業。一路走得順風順水的他,造車的開局卻不那么順利。

當香港的機構投資者得知比亞迪開始造車的消息后,異常驚訝,質問連環call打爆了王傳福的手機,有人甚至聲嘶力竭地抗議:“我們要拋你的股票,拋死為止!”

短短幾天,比亞迪的市值蒸發掉30多億元,但王傳福沒有動搖。這是一場豪賭,不可能才打出第一張牌便穩不住。

2002年,在皮卡領域做的順風順水的長城開始回歸,推出了第一輛SUV賽弗。定價8萬的賽弗雖然品質受人詬病,但在當時越野動輒20萬起步的市場,銷量很好。

第二年,魏建軍親自帶領團隊趕赴香港上市。上市當天,長城獲得682倍的認購。但后來長城欲回A股,卻因為一句“投3.8億元在3年內獨自研發全球版C級轎車”飽受質疑。那些年鎖定低端皮卡市場,似乎已經給人植入了一種撐不起排面的觀感。

其實扒開所有的質疑聲,會發現千言萬語中有一個共同內核,那就是對自主研發造車模式不具備信心。

那些年,像桑塔納、捷達那樣引入新車型是主要的造車模式,但沒有知識產權,也沒有完全的品牌。除此之外,還可以花巨額資金引進外方技術和關鍵零部件進行組裝,然后掛上外國品牌或聯合品牌出售,或者買斷產權,在此基礎上不斷推出改進車型。比如當時的一汽紅旗便是奧迪的車身,加上克萊斯勒的發動機。

然而當時做自主研發,根本沒有所謂的原型車,因此這些自主品牌只能模仿。雖然這的確屬于真正意義上的國產轎車,但品質不穩定,濃濃的山寨痕跡也會讓消費者心里膈應。

2005年,六部門發布《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》,取消一切針對節能環保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制。當時歐洲市場小排量車已經達到35%,而中國的小排量車只占到了總銷量的20%多。

隨著“小車”裂變為車市主角。一時間,比亞迪F3、奇瑞QQ、哈飛路寶……成為了街車。自主品牌在享受市場紅利之余,低廉、劣質的品牌形象漸漸攻入消費者心里。

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與此同時,模仿和抄襲也讓幾家自主品牌不斷背上官司。當時李書福精神壓力大到快要崩潰,逢人講自己是怎么造出3萬元轎車來的。有人說李書??赡芸煲偭?。吉利還被人戲謔為:“開吉利車要有一不怕死,二不怕苦的精神?!?/p>

品牌和廉價綁在一起,卻不注重品質,便是喪失價格話語權的開始。為了保住市場占有率,這些自主品牌以降價應對降價,陷入囚徒困境。后來華晨董事長祁玉民忍不住吶喊:“自主品牌要保值保價促銷,不能再打價格戰了!”

祁玉民這一聲吶喊之后,自主品牌“不約而同”地一起漲價,吉利副總裁劉金良當時還發出了一句感嘆:“驀然回首,突然發現吉利沒有4萬元以下的車了?!?/p>

2010年,查理·芒格向巴菲特力薦王傳福之后,對比亞迪的員工說:“你們知道嗎,所有的偉大的公司都是死過一次以后,才變得偉大,你看蘋果差點破了,GE破產好幾次了……”

對自主品牌而言,從國家不接受到市場不肯定,這一路走來更像是直接從墳墓中爬了出來。東躲西藏多年,這一幫“古墓派”終于可以在太陽下過招。

可閘門一開,濤濤江水也再無回頭路。

04

妖風燎原:新舊勢力的算盤

與應宜倫第一次飯局結束之后,尹同躍發表了感慨,“從沒見過這么能‘忽悠’的人,把我眼睛說紅了?!?/p>

據說那天兩人從產品層面的合作聊到中國汽車整體的商業模式及運作模式,后來還去看了看奇瑞做的車。

有了第一次的一拍即合,就有了第二次的水到渠成。2015年2月3日是尹同躍、易到周航、博泰應宜倫三人的牽手之夜。這一晚,三方共同展示了關于“造一輛生而共享車”的愿景,并預先發布了“易奇汽車”。

生而共享的易奇汽車橫空出世,震撼了汽車圈的神經,BAT坐不住了,紛紛開始掂量自己布局互聯網+智能汽車的優勢資源。

尹同躍當天也難得地揮灑自我,全程發言沒有看提字器,憋得這個理工男在發布會開始前幾分鐘還在默記發言內容。

尹同躍站上了風口,但這股被吹變形的妖風卻并由他而起。那幾年,縈繞在國企頭頂全是“外資拿走70%利潤”的質疑。麥肯錫后來也在一份研究報告中指出:“中國集中了汽車制造業40%的盈利,卻只占汽車銷量的22%?!?/p>

李書福怒其不爭,在《成都商報》的演講中對四大國企的公開叫板:

“只有股比放開,汽車行業才能有一個公平競爭的環境!”

“總是擔心孩子走錯路,客觀的講,孩子也得成長,也就是說中國的汽車工業也得成長?!?/p>

“美國出現了一個特斯拉,而為什么中國出現不了?……因為它沒有生產資質,是違反中國汽車工業產業政策的……”

李書福連珠炮的詰問之后,很快,四大國企便和中國汽車工業協會聯合起來,以更加堅決、更加明確的態度反對汽車合資企業股比放開。

合資品牌有心無力,自主品牌的市場份額又剛剛經歷了連續下滑,中國汽車行業岌岌可危。在天津一場汽車論壇上,一些熱心人士和企業高層提議應該給本土品牌更多的傾斜性政策。在北京車展上,王傳福也鄭重提出“除了發展新能源汽車,中國汽車工業沒有第二條路可走!”

任職科技部長的萬鋼,作為“十城千輛”計劃的制定者之一,早在“雙?!眳群暗膸啄昵熬鸵呀涢_始在推廣電動車。到了2013年,尋找新動能接替房地產的任務緊迫異常,這時在萬鋼的一再推動下,中央終于充分意識到了新能源汽車所蘊含的巨大潛力。

2013年9月,財政部與科技部聯合發布了新能源汽車推廣方案,相比過去的蜻蜓點水,這份文件釋放出了空前規模的補貼。緊接著第二年,結束了Space X火箭發射的馬斯克,馬不停蹄的乘著他的私人飛機達索獵鷹(Dassault Falcon)飛抵北京,踏入了中南海。

面見萬鋼和工信部部長苗圩時,馬斯克是有點膨脹的。由于萬鋼之前在加州試駕了第一輛特斯拉,有了這點故交,馬斯克張口便開始提要求,希望特斯拉的充電樁標準能夠被中國采用,汽車關稅也最好別按燃油標準來。

馬斯克顯然不懂得如何做“中國人民的朋友”,所以直到4年后才在臨港簽下投資建廠的合同。不過這依然不妨礙互聯網人把2014年當成“互聯網造車元年”。

7個月后,特斯拉中國首批用戶之一李想,與李斌合伙成立了蔚來汽車。從此,“造車新勢力”如雨后春筍般涌現出來,“PPT造車”一族最多的時候,全國有600多家。

2015年,剛剛收購了易到的賈躍亭,舉辦了一場著名的PPT造車發布會,正式宣布進軍汽車領域。

“讓我們一起,為夢想窒息!” 喊出這著名的金句之后,賈躍亭便去了美國,用一個令世人窒息的操作,為自己在后樂視時代的輾轉騰挪埋下了伏筆。

那幾年,造車成為了人人都可以追逐的游戲。但在這場游戲里,似乎沒有人在意那一顆顆螺絲釘和一根根鏈條背后的規模經濟,更沒有人在意造車所遵循的“木桶原理”是不允許有短板的。

奇點汽車5年燒170億仍難產的處境、小鵬汽車涉嫌銷售欺詐、前途汽車行至窮途……在不斷變幻的新能源政策面前,大家都更關注市長,而不是市場。

面對“造車新勢力”的重重包圍,“舊勢力”當然也毫不示弱。2016年,比亞迪拿下了全國新能源汽車市場25%的份額,吉利市場份額占14%。兩家占據了新能源汽車市場的半壁江山。長城斥118億開展四大新能源項目,奇瑞的新能源種子,也播撒在了全國各地。

此后,幾家像有了默契一般,開始在各種場合透露出對互聯網的抗拒。王傳福說互聯網造車不靠譜,李書福說互聯網顛覆不了汽車行業,魏建軍說自己比互聯網更懂汽車智能,而尹同躍在易奇汽車不了了之后,也對互聯網人留下了“特能吹”的印象。

到底是傳統企業家,底色是穩重內斂的,相比于互聯網那種浮夸的圈錢方法,他們更喜歡實實在在的補貼。

2016年 3月9日,比亞迪的南京經銷商劉鵬,在自己的辦公室內自縊身亡。

劉鵬生前曾檢舉比亞迪與自己聯手騙補,并在檢舉材料中舉報比亞迪涉及到600輛比亞迪K9電動公交車和240輛比亞迪E6純電動汽車的虛假上牌,為的是獲取每輛k9 100萬的補貼。

雖然比亞迪對此作了官方回應,但自主品牌“騙補”的面具卻被層層扒開。

2019年,一份新能源汽車向相關部門行賄名的單引發社會關注。吉利、長城、比亞迪、奇瑞赫然在列,根紅苗正的上汽、廣汽竟然也進入了前十。

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這場轟轟烈烈的騙補行為反映到產業鏈的神經末梢,更是荒唐加倍。在經濟觀察報的一篇文章《“消失”的新能源車:燙手的灰色騙補產業鏈》中,被采訪的汽車工人曾忿懣而夸張的向記者描述,他們這邊有2個辭職工人靠改裝電動車騙補,一年就能賺到幾個億。

發展新能源車,從根本上來講,是為了給中國車企一個彎道超車的機會。一方面可以用電機、電控、電池替代三大件中的發動機和變速箱,把傳統汽車強國拉到同一起跑線。另一方面,也可以應對“供電有余,產油不足”的能源癥結。

實實在在的行業利好擺在面前,大家卻當成一壇肥油,誰都可以撈一把。當初那些“不為私己,只為國家”的呼喊,如今再看倒像是司馬昭之心。

19年過去了,大家顯然都忘了那些懷著大肚子為一張戶口奔波的日子,忘了那句悲壯的“給民營企業一次失敗的機會”。

還未等到三軍過后盡開顏,這長征路上,大家倒是自己添起堵來了。

05

直行變道:尋找自主新動力

新華社的每日電訊專欄作者李安定曾經說過:“轎車的權利,既不是一個政策可以長期抑制可以阻擋的,也不是領導人的一種恩惠,它應該是跟中國老百姓追求一種幸福的生活,追求一個小康的生活,追求美好生活同時存在的一個權力?!?/p>

從混沌入局到今日迷失在風口,三十余年,浪花淘盡英雄事,中國汽車工業的自主研發之路歷經了“尋找權利”到“尋找動力”的變遷。

“三檔起步”的艱難歲月大家齊力熬過,如今爬上增長的坡道,動力依舊不足。雖然詬病聲依舊,人們依然期待自主品牌能長成汽車工業的脊梁。

但由于起步晚、前期技術儲備不足、早期發展粗放,如今自主品牌的市場競爭力仍然弱于合資品牌。再加上“拿來主義”用習慣了,當年賺足暴利不思進取的“三大三小”一樣,自主研發也陷入憊懶。

伴隨著消費升級的到來,已經被貼上了“廉價低質”標簽的自主品牌,生存空間日益逼仄。自主品牌想要成為汽車工業的脊梁,不但要專注于研發,還要重塑品牌形象,但兩件事都非平地起高樓,難以一蹴而就。

蛻變之下,撕裂的陣痛日益加劇,國家也開始尋找新的賽道。

2月24日,國家發改委等11部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》中提出,展望2035到2050年,中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。安全、高效、綠色、文明的智能汽車強國愿景逐步實現。

隨著“新四化”的深入,如今中國互聯網產業發展水平位居世界前列,研發人車交互技術、車聯網生態、智能化操作系統對自主品牌來說,或許是另一條起跑線。

中國企業家總是有著靈敏的政策嗅覺,一年以前,王傳福便在重慶智博會上提出,智能化是汽車產業下半場,魏建軍也發布了長城汽車"GTO全域智慧生態戰略",李書福、尹同躍相繼跨進李彥宏的門檻,其它自主品牌也在伺機而動。

只不過,這些企業家已不再是風華正茂的少年。兩鬢斑白的頭發告訴他們,時間已經不多了。一場世紀革命就在前方。是埋著頭專心致志地走完這段長征路?還是掩耳盜鈴地混戰于全民補貼運動中?也許只能從最初的造車夢里找到答案。

經歷了有市場無產量的低谷,也經歷了拿市場換技術的卑微。千帆過盡才贏得了國家支持的自主品牌。如今,不應該迷失在欲望的陷阱中。

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